L'enfer n'est pas loin

L’objectif de chaque aviateur sera de voler, mais parfois, la vie devient un obstacle au vol. Souvent, nous sommes forcés, par un éventail d’occasions ou de défis lancés par notre mode de vie, de rester sur le terrain pendant un certain temps. En général, la santé, fonder une famille, vivre à l’étranger ou changer de tâche sont des aspects qui nous coupent les ailes pendant un certain temps. Après un temps loin de l’aviation, un retour pourrait être un peu difficile. Un peu comme une conférence avec un copain de la vieille école, il y a un sentiment de familiarité, combiné à un événement de changement. En fonction de la durée de votre absence, de nombreux changements de règles peuvent avoir eu lieu : la quantité croissante d’avions préparés hublot-cockpit, la croissance des avions de plaisance, les modifications de certaines licences Part 61, la prévision de la zone graphique et l’augmentation de la EFB. En plus des nouvelles règles, préparez-vous aux modifications de l’aéroport : lieux de manœuvre, désignations des voies de circulation, et si l’absence est devenue longue, procédures de classe D. Revenir à l’aviation n’a pas besoin d’être difficile, mais il faudra une préparation sophistiquée. L’aviation générale est vraiment un monstre mystérieux ; certaines choses apparaissent embourbées dans la tradition, tandis que d’autres changent rapidement. Les écoles qui étaient en plein essor il y a 5 ans pourraient ne plus fonctionner, tandis que d’autres pourraient avoir grandi, adaptées ou créées. Bien sûr, les aéroclubs continuent de se serrer les coudes, dépendants car ils sont dévoués à leurs membres. Un seul élément étonnant peut être l’omniprésence de l’avion de loisir. Fini le domaine des pilotes d’avion nationaux, ces avions avec des chiffres autour de la queue sont disponibles à la location dans les collèges de formation à travers le pays, des aéroports trépidants aux pistes d’atterrissage rurales calmes. Auparavant appelée Fédération australienne des ultralégers, Recreational Aviation Australia (RAAus) est le plus grand organisme australien responsable de l’administration des procédures ultralégères et récréatives et de certaines procédures d’avion de sport d’éclairage (LSA). Avec un compte de près de dix mille propriétaires/pilotes, instructeurs de vol à voile et mainteneurs, RAAus enregistre un nombre de près de 3 500 avions, supervise les procédures de 174 écoles de formation au pilotage et soutient près de 50 aéroclubs. Pour ceux dont le vol est en grande partie un loisir, l’avion enregistré auprès de RAAus vaudra vraiment la peine d’être vérifié. Il existe un grand choix d’options facilement disponibles, capables de répondre à presque tous les souhaits de vol des compagnies aériennes, de 30 minutes autour du patch à une expédition transcontinentale. CASA a lancé la licence de pilote de loisir (RPL) en 2014. Si vous n’avez pas terminé votre PPL avant de prendre du temps, mais que vous êtes qualifié pour votre GFPT, Becker Avionics il peut être utile de comprendre les privilèges que le RPL permet et de le définir comme premier objectif. Ayant choisi un centre de coaching, la prochaine chose est de réserver un vol de remise à niveau avec un instructeur. Cela peut permettre une évaluation des compétences et mettra en évidence où vous pouvez mettre le concentré de brossage. Pour la durée de l’absence, la reprise du certificat médical et de l’ASIC/Enthousiaste peut être indispensable, ainsi qu’une évaluation en vol. Lorsque vous serez absent depuis quelques années, les changements vers le cadre des licences seront évidents. Le 1er septembre 2014, de nouvelles règles sont entrées en vigueur concernant les licences des équipes de vol des compagnies aériennes. Appelées composante 61, les toutes nouvelles règles ont apporté des modifications importantes aux classements et aux recommandations. En vertu des nouvelles lignes directrices, les spécifications de compétences s’appliquent désormais à toutes les licences, classements et recommandations, en plus des évaluations de vol des compagnies aériennes, des inspections de compétence et des examens en vol. La licence Partie 61 reflète les compétences du pilote par l’ajout d’un classement de cours d’avion ou d’une qualification de type (par exemple, un seul moteur, un piston ou peut-être un type d’avion spécifique). De plus, il existe des qualifications fonctionnelles telles que la qualification aux instruments (IR), le classement IFR personnel (PIFR) et le classement des instructeurs de vol (FIR). Chaque qualification opérationnelle peut être prise en charge pour n’importe quel avion à moteur solitaire (SEA) ou peut-être un hélicoptère (H). En outre, vous trouverez des recommandations sur les caractéristiques de style pour des éléments tels qu’un train d’atterrissage rétractable ou une roue de queue, et des recommandations d’activité de vol des compagnies aériennes pour des opérations telles que le remorquage de planeur, la voltige ou le vol de développement. Le cours ou le classement de type de l’avion, les classements fonctionnels et les annotations sont tous documentés sur la nouvelle licence, plutôt que dans la réserve de signes du pilote. Les enregistrements actuels seront transférés de votre journal de bord vers la nouvelle licence une fois restaurés. La nouvelle licence continue d’être un dossier papier, et vous remarquerez qu’il y a beaucoup plus de pages Web (pour signer les notes et les évaluations des vols des compagnies aériennes). L’obtention d’une nouvelle licence est déclenchée par une évaluation de vol, une approbation ou un classement. Depuis le 21 mars 2016, tous les examens médicaux de l’aviation sont terminés en ligne par les pilotes d’avion et les contrôleurs des visiteurs aériens (ATC). Les pilotes et les ATC ayant un examen médical attendu à partir de ce jour auront obtenu un avis par courrier électronique de la CASA leur indiquant que leur certificat médical expirera et leur demandant de confirmer les informations personnelles et de mettre à jour leurs antécédents médicaux dans le nouveau programme de documents médicaux (MRS) . D’autres changements sont maintenant apportés au programme de certification médicale de l’aviation au cours de cette année civile. À partir du 1er mars 2018, un certificat de santé de catégorie 2 sera une alternative pour les pilotes effectuant des vols commerciaux qui ne transportent pas de voyageurs. Ceci s’applique aux procédures avec un poids corporel maximum à emporter inférieur à 8618 kg et est susceptible d’être particulièrement avantageux pour les vols d’agriculture aérienne, l’instruction au vol ou l’examen en vol. Actuellement, les pilotes doivent avoir une santé de classe 1 pour de telles procédures. À partir du début d’avril 2018, les DAME auront la possibilité de contester immédiatement les certificats de santé de classe 2, et à partir du 2 juillet 2018, une toute nouvelle classe de certificat médical d’aviateur personnel (cours de base 2) continue d’être facilement disponible. L’accréditation actuelle de classe 2 reste inchangée. Le programme internet demande néanmoins un déplacement dans une DAME, mais le médecin traitera votre formulaire sur internet, et si vous avez la chance comme certains, votre certificat de santé vous accompagnera dès le lendemain ! Un disque qui ne sera certainement pas avec vous le lendemain est certainement l’ASIC. Introduit en 2005, ce morceau de plastique très contesté est obligatoire pour les pilotes d’avion qui ont besoin d’utiliser régulièrement une zone sécurisée d’un terminal d’aéroport contrôlé par alarme de sécurité et doté de procédures de transport public normal (RPT). Pour ceux qui ont une licence d’équipe de vol de compagnie aérienne publiée par la CASA et n’ont jamais besoin d’un accès fréquent à une zone sûre et sécurisée d’un aéroport géré par la sécurité qui a des procédures RPT, un logiciel pour un contrôle de sécurité historique est requis et un AVID sera émis, à condition que les inspections soient efficaces.